バスマガジン １６号

忘れたころに更新する「バス雑誌感想アーカイブス」。
雑誌や書籍刊行時点でのバスに関する話題や取り巻く状況・環境を知ることで現在が
見えてくる！という建前（小生の勝手な思い込み）のもと、夏休みの読書感想文的戯言
集です。今回は、２００６年３月に発行された『バスマガジン １６号』です。

なお、本文中のデータ等記述内容は刊行時点でのものとなります。「斜字 」部分は同誌
からの引用部分で、掲載画像の型式・年式は掲載の車両一覧を参照しました。

巻頭特集は「歴代日野・セレガのすべて」。バスマガジンお得意の歴代モデルを紹介す
る特集で、今回は日野セレガを取り上げています。
観光車のブルーリボンを大幅にモデルチェンジし１９９０年に登場したセレガ。セレガの
名前の由来は「セクシー＆エレガント 」の造語で、現在からすると少々痛い感。ドラマチ
ックメディア『セレガ』のカタログキャッチコピーを含め、これが９０年代初頭のバブル景気
真っ只中の空気感というやつなんでしょう。
さて、販売当初のセレガのＵ規制車では、「スーパーハイデッカーの「セレガＧシリーズ」、
ハイデッカーの「セレガＦシリーズ」 」と、「用途に合わせた様々なバリエーションを展開 」。











札幌２２か１６９１．
セレガＧシリーズは「ブルーリボン時代のグランデッカー、グランシアター、グランジェット
の名称を踏襲 」しており、セレガＧＴは「シアタータイプの傾斜床・傾斜窓 」を装備していま
す。画像はエルム観光のセレガＧＴで、２０１０年５月に記録したものの再掲。











社番：Ｈ－２７５．
ハイデッカーのセレガＦシリーズは車高によりＦＤ・ＦＳ・ＦＭの３種類を展開し、それぞれ
に車長約１２ｍサイズ・１１．５ｍサイズ・１０．５ｍサイズを揃えていました。画像は徳島
バスに在籍する１０．５ｍサイズのセレガＦＳで２０１２年８月に記録したもの。











札幌２００か２６９０．
セレガＦＭは最も車高の低いグレードで、ホイールアーチの樹脂パーツが外観の特徴。
仕様的には結構豪華な送迎車という感じで、事業用ナンバーの車両はそれほど多くあり
ませんでした。ＫＣ規制車対応時にモデル廃止となり、このグレードは観光顔の路線シャ
ーシに推移したような形になりました。画像は夕張鉄道在籍車両で、２０１２年５月に記録
したものの再掲。











佐賀２００か１７６．
９ｍサイズのセレガＦＣもセレガＦシリーズの１モデル。初期モデルでは画像のように、
ホイールアーチにＦＭ同様の樹脂パーツを使用しているものもありました。画像は昭和
自動車在籍車両で２０１２年５月に記録。
特集ではＫＬ規制車のセレガＲ、そして２００５年に大々的にモデルチェンジした新型セレ
ガのバリエーションも細かく紹介。今号があればセレガについて一通り見分けが出来る
という１冊となっています。

続いての特集は「読者が選ぶ・・・『全国乗合バス１００選』大募集 その前に関東運輸局
企画の関東乗合バス１００選を紹介しよう」と随分長いタイトル。バスマガジンが新たに
募集する『全国路線バス１００選』の参考として、２００３年に制定された「関東乗合バス
１００選」路線を紹介しようという内容となっています。

「去りゆくモノコックボディ最後の輝きを追う ネオクラシックバス」第３弾では草軽交通の
Ｋ－ＲＣ７０１Ｐや長電バスのリフト付きＫ－ＲＣ３０１改のほか、新常磐交通に在籍する
いすゞ車などを取り上げています。残念ながら長電バスのＫ－ＲＣ３０１改は既に廃車
が決定しているということで、「今号発売日の３月２７日にはすでに車庫からも姿を消し
てしまっていることだろう 」とのこと。特徴的な車両がまた１台姿を消してしまいました。

バスマガジン ５４号

ロンドンオリンピックもいよいよ佳境に入り、予想通りの結果もあれば想定外の結果だ
ったものまで様々。始まる前まで「メダル確実」といわれていた競技もありましたが、い
まさら蒸し返すのも酷な話です。というわけで、バス雑誌の感想と題した「２号続けて月
末に更新出来ずすいません（泣きながら）」。奇数月の発売はバスマガこと『バスマガ
ジン ５４号』です。

巻頭は「いすゞと日野、三菱ふそうがバスシリーズを改良して新発売」。今夏各社から
登場した新型モデルを紹介しています。ただし、今回の新型モデルはシートやシートベ
ルトの装備などの新保安基準対応がメイン。このため表題にあるように、「改良」が中心
となっており、外観の変化は少ないようです。今回初めて知ったのが、三菱ふそうエアロ
クィーン＆エアロエースにサブエンジン冷房が廃止されたこと。「床下設置型の直冷エ
アコンシステムを設定 」し、サブエンジン用の燃料「サブタンクを廃止し、トランクルーム
長280mm拡大化も果たした 」とのこと。拡大したといっても２本トランクですから、収容
力は３本トランクにはかなわないはず。こういった仕様をあえて販売したのは、定員の設
定の関係でしょうか？詳細は次号以降のお楽しみです。
それにしても、排気ガス記号が重量車燃費基準達成など組み合わせでＱＲＧ・ＱＰＧ・・・
と、もはや理解不能。Ｋ・Ｐ・Ｕなどアルファベット１文字だったことが懐かしいです。

「関東から姿を消しつつある富士ボディに注目！」は地域を限定した特集で、しかも路線
モデルがメインということで既視感のある内容です。５年くらい前までのバスマガジンなら
自動車ＮＯｘ・ＰＭ法対策地域内の大手事業者のみで全体を論じてゲンナリしそうですが、
今のバスマガジンは違います。古参車代替により全体数が減っていることから、「関東か
ら姿を消しつつある」という状況に間違いありません。ただし、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策
地域内と地域外で事情が異なるというポイントをおさえているので、２０１２年現在の状況
をレポートした良い資料となるのではないでしょうか。
内容は富士ボディの路線車が在籍する主だった事業者の特徴的な車両を中心に紹介し
ています。関東バスに在籍する最後の３扉車の１台が「当面の間、存続されることになっ
た 」と知り驚きました。残ったからにはマニア向けの貸切やイベント等で、車検代などの費
用分以上の収益をもたらしてもらいたいものです。小生も記念回数券など販売されたら、
会社遅刻してでも買いに行きますよ。











社番：１２９３．ＫＬ－ＬＶ２８０Ｌ１（０３年車）。２０１０年に記録したものを再掲。
趣味誌に取り上げられることの少ない千葉中央バスの車両も、富士ボディ愛用事業者
ですから当然掲載されています。画像の車両は「千葉中央バスに最後に導入された富
士ボディの車両 」とのこと。なお、現在行先表示はＬＥＤに改造されています。











社番：Ｎ-Ｍ４５．２０１０年に記録したもの。
掲載車両はありませんでしたが、千葉県の富士ボディ愛用事業者といえば新京成バス
グループも忘れてならない存在。ＫＣ規制車は全廃寸前の状況ですし、船橋の大型ノン
ステップはＫＬ規制車ですがアレなＡＴ車ですから長くはなさそう。最後の砦となるのは、
画像のＲＭ中型車でしょうか。

一方で自動車ＮＯｘ・ＰＭ法規制エリア外では、特に北関東地方のバス事業者が積極的
に移籍車導入を行っていることから、「規制エリア内の事業者が除籍した車両が、経年
が浅いうちに大量に移籍しており、むしろ規制が行われる前よりも富士ボディのバスの
数は増加しているといってもいい 」と紹介しています。やや誇張した表現になると思いま
すが、実際に調べてみないとなんともいえません。











社番：９３０１ＹＴ．画像は２０１１年に記録したものを再掲。
茨城県の関東鉄道は親会社の京成グループからの移籍車で、自社発注車で存在しなか
ったＵ規制車のいすゞＬＶなど登場しています。関東鉄道はもともと富士ボディの車両を導
入していましたから、京成移籍車の富士ボディ車で富士ボディの自社発注車・西武バス移
籍車を置き換えただけな気もしますが。

ちなみに本文にはありませんが、移籍したものの早々に引退した富士ボディ車両も存在
しています。











社番：Ｍ－１１３４．
日本中央バスに登場した初期型ノンステップ移籍車。２０１２年春の減便ダイヤ改正であ
えなく廃車となった模様。早期に廃車することが分かっていたから、この車両を導入したの
かと思ってみたり。

白黒頁には前号から引き続き、ＧＷに関越自動車道で発生した高速ツアーバス事故を
受けての特集「バス輸送の安全性を考える」。３部構成となっており、Ｐａｒｔ１は高速ツア
ーバスの暫定的な対策を紹介。Ｐａｒｔ２は両備ホールディングス小嶋会長へのインタビ
ュー記事で、バスラマ１３２号掲載の緊急提言を補足したボリュームある内容となってい
ます。
８月２日に東北道で発生した高速ツアーバスの追突事故の詳細が判明するにつれ、小
嶋会長のインタビュー記事におけるツアーバスの問題点や安全への危惧が大げさなもの
でないことが分かります。結局場当たり的な規制を設けても、規制を守る意識が無いのか
理解できないのかわからない貸切バス事業者が存在し、そういった事業者のバスを使う旅
行会社のツアーバスがあるようでは、残念ながら改善につながっていないとしかいえない
のではないでしょうか。
Ｐａｒｔ３はがらりと変わって、２０１２年７月１日に一部改正された道路運送車両法の保安基
準を紹介。シートの安全対策やワンマンバスの構造要件の変更点など説明しています。

バスラマ １３２号

１ヶ月１２回の更新を目標としている拙ブログですが、今月は野球ネタでドーピングした
ので１３回の更新となりました。１２回を越える更新は数年ぶりとなるはずです。
それはさておき、１９９５年に起きた地下鉄サリン事件以後、長く逃亡を続けていた特別
手配者が先日たて続けに逮捕されました。日本国内にはもう居ないものとばかり思って
いましたが、ごく普通に生活していたというのだからたまげました。３人とも公開していた
写真や想像図と全く違うんだから逃げ通せたのかもしれません。それにしても菊地直子
容疑者は逃亡しながらも、同居男性（どうも怪しいウラがありそうな感じですが）からプ
ロポーズされているというのに俺はいったい・・・。というわけで、月末恒例のバス雑誌の
感想という名の出会いからの逃亡者。偶数月はバスラマこと、『バスラマインターナショ
ナル１３２号』です。

特集は前号・前々号から引き続いての「改めてバスの安全を問う Ⅲ」。これまでの内容
から一変し、４月２９日未明に関越自動車道で発生した高速ツアーバス事故についてを
取り上げています。高速路線バス側代表として、両備ホールディングス会長の小嶋社長
による緊急提言が寄せられています。語られている内容は地域の足として路線バス事
業を経営してきた事業者の偽らざる本音だと感じました。とくに、「新高速バスの制度は
ツアーバスに有利なものとなっています。危険な業態がはびこり、増えてしまったから保
護しなければいけないというのはおかしいと思います 」という意見は至極まっとうなもの
ではないかと思います。新高速バスでは一定の基準を満たすことで「傭車」も認められて
いるとのことで、この点にも疑問を呈しています。なお、国内ニュースによれば「両備ホー
ルディングスは東京進出の一環として、貸切バス事業者・ニッコー観光バスの全株式を
取得し４月１日に子会社化した 」ということですから、法制度に則った形で「傭車」制度を
活用していくのではないかとも思います。
このほか、今回の事故報道に関しておかしなことを平然と発言した専門家や有識者に対
する異論反論の掲載や、問題提起を含めた読者投稿などは、さすがバスラマといった
ところです。











画像は２００９年に記録したもので、あくまでもツアーバスの参考画像です。
ただ今号では残念ながら、高速ツアーバス側からの提言はありませんでした。特に『年鑑
バスラマ２０１１→２０１２』でツアーバス側の成長をウェブを活用したから当然なものとバッ
サリ斬ったコンサルタント先生のご意見をうかがいたかったものです。コンサルタントの先
生ですから、ツアーバスを運行する貸切事業者の現状など把握していたはずですが（毒）。
なお、高速ツアーバスに対する小生の思うところは、バスマガジン５３号の感想めいたもの
エントリで書きましたので省略させていただきます。

バスマガジン ５３号

先月末に更新出来なかったバス雑誌の感想と題したエントリをようやく作成。
遅れたからといっても、内容はいつものようにアレですが。これでも乏しい言語能力から
ひねり出し、結構な時間をかけて作成していることをどこか心の片隅にでもとどめてほし
いものです。ということで、奇数月の発売はバスマガこと『バスマガジン ５３号』です。

今号では、やはりこの記事から取り上げなければなりません。「起こるべくして起こった
のか!?高速ツアーバスその安全性と疑問点」。ＧＷ前半の４月２９日未明に発生したツ
アーバスによる死傷事故。事故の直接的な原因は運転手の居眠り運転したが、事故
現場となった高速道路施設構造などいくつかの要因が重なり多数の死傷者を出す大
惨事となりました。この事件により、これまで業界内で言われてきたツアーバスの問題
点が遅まきながら広く知れ渡ることになりました。
記事は貸切バス業界の現状やツアーバスと高速バスとの違い、６７０ｋｍの算定基準、
国土交通省の対応などバス趣味誌ならではの解説でなかなか読ませる内容です。











画像は２００９年に記録したもので、あくまでもツアーバスの参考画像です。
ツアーバスは路線免許によって運行している高速バスと異なり、あくまでも旅行会社が
企画したツアーの移動手段として借り上げたバスとなります。そのため、３列シート・４
列シートといったバスの仕様は選択できますが、「乗客はバス運行事業者を選択でき
ない 」ことになります。そして最も問題なのが「旅行会社が安全性も担保しなければな
らないのに、実態は下請け孫請けへと仕事が流れていくうちに責任の所在が不明確と
なっていく 」こと。ＧＷの超繁忙期まっただ中ですから、割に合わない安い金額の仕事
をあえて引き受ける事業者はそもそも限られたと考えられます。実際にこのツアーバス
の運行をしたのはいわゆる新免と呼ばれる千葉県内の小規模な貸切事業者でした。
のちの捜査により、事故を起こした事業者は名義貸しや日雇い運転手による運行など
様々な違法行為が明らかとなりました。このような違法行為は事故を起こした事業者だ
けが行っているわけでなく、貸切バス業界全体の氷山の一角ではないかと小生は考え
ています。
貸切バス業界は規制緩和により事業者数が増加し、「言葉は悪いが、玉石混淆となった
ことは否定できない 」状況です。規制緩和で事業者が増加しても、悪質事業者が淘汰さ
れ適正な規模に戻ると言われてきましたが、ダンピングの横行で労務管理にきちんとコス
トをかけているであろう老舗の大手事業者を中心に撤退・規模縮小を余儀なくされている
傾向にあります。ツアーバスはこのいびつな事業者構造を活用して、ツアー代金をそれな
りに安くしても利益の出る催行をしているといっても過言ではありません。新高速バスへ
の移行は責任の所在を明らかにする上でも早急に行うべきでしょう。
もちろん高速バスなら安全とかツーマンなら安全ということはけしてありませんが、拙ブ
ログは「責任の所在が明確である」という１点から「ツアーバスはグレーゾーンである」とい
うスタンスをとっております。意に沿わぬ方もおられると思いますが、あしからず。
なお、記事の文末には「バスマガジンとしては、この問題について引き続き徹底追及を進
めていきたい 」とのこと。次号の巻末にツアーバス会社の広告が掲載されうやむやになら
ないことを願うばかりです。

特集は「鉄道代替バス現地密着取材!!」。２０１２年３月３１日いっぱいで鉄道による運行
を終了した長野電鉄屋代線と十和田観光電鉄２路線の代替バスについて紹介。
長野電鉄屋代線の鉄道路線廃止代替バスには、運行に際して移籍車も導入しています
が、「原則として専用車が使用され、ノンステップバスとワンステップバスで統一。バリア
フリー対応も万全」とのこと。十和田観光電鉄代替バスも移籍車を導入していますが、
「鉄道廃止の決定が急転直下 」ということもあり、無理矢理かき集めた感は否めません。











「三沢駅舎は引き続き「バス待合所」として機能させる 」とのこと。趣深い駅舎だっただけ
に小生的にこれはうれしいですね。ただ、いつまでもこのままで残るとは思えませんから
なんとか再訪したいところです。画像は２００２年に記録したものの再掲です。

特集２つ目は「全国で活躍する日野ポンチョ」。











熊本２００か４８１．
全国各地の一般乗合バスやコミュニティバス、近年増えている観光周遊バス事例のほか、
珍しい送迎バスとして使用される現行ポンチョを紹介しています。画像は熊本城周遊バス
「しろめぐりん」専用車のポンチョです。
特集はページ数の関係なのか現行ポンチョのみの紹介にとどまり、正直浅い内容です。
せめてポンチョがどうして誕生したのか、どのように変化していったのか、くらいは紹介し
てほしかったものです。





















社番：１１２８．画像は２００９年に記録したものを再掲。
そもそも日野の７ｍサイズノンステップバスはポンチョが最初ではありません。１９９９年
１２月から販売を開始した中型幅ノンステップバスのＨＲ、販売当初は７ｍサイズもライン
ナップにありました。ただ７ｍサイズとはいえ、リエッセなどのマイクロバスサイズと比べ、
大きいことや重量、そして高額な販売金額（メーカー側からするとそれでも割に合わない）
から２００４年の新短期排出ガス規制に適合せず販売を終了しました。











社番：Ａ３－９８０．２００８年に記録。
一方で２０００年前後は自治体主導のコミュニティバス運行が花盛りな状況。車幅２ｍ・
車長７ｍサイズのノンステップバスの需要が高まりました。そこに商機を見出したのが
クセニッツやオムニノバなどの輸入車。フロントエンジン前輪駆動のシャーシを生かし、
ノンステップを実現しました。前例踏襲をモットーとしながら他所とは差をつけたい役人
心を見事につかみました。画像は西武バスが運行を担当した小平市の「にじバス」用に
導入したクセニッツ。











社番：Ｊ２０．２０１０年に記録したものを再掲。
日野も指をくわえて見ているわけにはいかなかったのでしょう、対抗モデルとしてプジョ
ーのエンジンを搭載した初代のポンチョが２００２年春に誕生しました。輸入車が様々な
トラブル・アフターサービスの悪さから評判を落としていたことから、国産ボディ＋国内
ディーラーが責任を持って販売するという点が評価されシェアを獲得しました。画像は立
川市コミュニティバス「くるりん」専用車として登場した初代ポンチョ。

さて、記事では現行ポンチョ導入の経緯として、「日野ポンチョしかなかった 」と答えると
ありますが、現在の販売モデルからすれば当然な答えです。しかし、このサイズでリヤ
エンジンノンステップバスはポンチョだけだったわけではありません。











社番：４３０１．２０１０年に記録したものを再掲。
三菱ふそうが２００２年４月から販売を開始したＭＥ。コミュニティバスにも使えるノンステッ
プバスの真打登場となるかと思いきや、例のリコール騒動から採用は低迷。現行ポンチョ
登場後も販売は続けられましたが、２００７年ひっそりと姿を消しました。











社番：Ａ８－３１２．２００８年に記録。
こうしてポンチョだけが残り、先ほど並べたクセニッツなど輸入車の代替として導入される
ようにもなりました。対抗車種が無いことから、コミュニティバスなどで導入する際に高額
な購入金額をめぐり議会で取り上げられることも少なくないようですが・・・。バスマガジン
でポンチョをまた特集する機会があれば、このあたりをもう少し詳しく紹介すれば資料的
価値も高まるのではないでしょうか。

白黒頁掲載の「今春、公営から民営へ路線移譲された 苫小牧市、明石市、呉市 路線バ
ス現状レポート」は前号のお名残り記事をフォローした内容。民間移譲で結局どうなったの
か？利用者からすれば一番大事なところを簡潔にまとめており、こちらは資料的な価値あ
るレポートです。

苫小牧市交通部は道南バスに移譲されたことにより、道南バス郊外線や札幌への高速バ
スが立派な市営バスターミナルに移動。１ヶ所に集約したことで利便性が向上しました。
ただし、あつまバスは旧来の乗り場を使用。使用料金交渉がまとまらなかったのでしょうか。
市営バス移譲路線は原則旧市営バス引継車で運行しています。











車番：３１３．２０１０年に記録したものを再掲。











社番：８７４．
変わったところといえば、社名表示と社番が変わったことくらいでしょうか。道南バスでは
市営バス引継ぎ車に８００番台の社番を付番しています。ちなみに８００番台の社番は
２００１年刊行の『バスラマインターナショナル６６号』によれば、もともと登別方面の路線車
に付番していたとのこと。道南バス発行のパンフレット等にも「しばらくの間バスの色は変
わりません。（社名表示は道南バスに変わります）」と明言しています。画像からお分かり
のように、この感想めいたエントリ作成が遅れたのは苫小牧に行っていたからです。今回
記録した画像は次号のバスラマ感想にも使いまわす予定です。

一方で呉市交通局を引き継いだ広島電鉄は自社標準塗装への塗り替えを急ピッチで進
めている模様。記事によれば９月から広島電鉄カラーに統一する予定とのこと。

バスラマ １３１号

今月はブログの更新をなんとか１２回行うことが出来ました。１２回更新がこんなに大変
＆面倒に思ったのは久々だからでしょうか。人間一度楽な方に流れるともうダメですな。
さて、ほぼバスネタで更新している拙ブログですからやはりこの話題にも触れなければ
なりません。先日西八王子駅で乗客の中学生がバス運転手を刺すという事件が起きま
した。事件の詳細については省略しますが、バスジャックに対するなんらかのアコガレ的
発想が中学生にあるのか不思議でなりません。３０半ばの小生が中学生頃のバス運転
手といえば、パンチパーマにグラサンでカタギに見えない方ばかりの印象で、とてもバス
ジャックが出来そうに思えませんでした。接遇の向上により、バスの運転手がなめられた
ものとなってしまったのであれば悲しいことです。というわけで、月末恒例のバス雑誌の
感想という名の結局何が書きたいのか意味不明瞭。偶数月はバスラマこと、『バスラマ
インターナショナル１３１号』です。

特集と銘打っているものは１つだけですが、巻頭に特集といえるタイムリーな話題が３本
掲載されています。
まずは「福岡で西鉄のオープントップバスデビュー！」。オープントップバスは、そもそも
福岡市長のアイデアから運行が計画されたというのですから、随分リーダーシップのあ
る御方です。運行車両は「競走馬を輸送する馬匹車にも数多く採用されるエアサスペン
ション装備のシャーシ ｣ﾆバスボディを架装したもので、「車両価格は１台あたりおよそ１
億円 」という代物。実にユニークな車両ですから小生もぜひ１度乗ってみたいものです。

続いて「“メーカー開発”の電気バス 日野ポンチョＥＶ登場」。コミュニティバスとして東京
の墨田区と羽村市に各１台登場した車両を紹介しています。既存のポンチョをベースに
電気バスとして改造したのでなく、“メーカー開発”というところが売りで「量産車ではな
いが市販車としてメーカーでアフターサービスおよび部品供給が受けられるなど、改造
ＥＶより安心して使えるメリットがあるという 」ところがポイント。この文章から改造ＥＶの
抱えている問題点が読み取れます。





















社番：Ｂ２１２５１．
画像は羽村市のコミュニティバス「はむらん」で運行中のポンチョＥＶ。西東京バスが運行
を担当しています。バッテリーの搭載量を最小限にすることで、既存のディーゼル車と同じ
定員を確保しているところもポイントですが、このため走行距離に制限があるのも事実。
「はむらん」では「１回運行するたびに羽村市役所に置かれた充電設備で約２０分の急速
充電を行う 」ため、路線距離の割には正直無駄の多いダイヤという印象。また、一番の課
題はなんといっても納入価格で７０００万円という「高すぎる印象 」の車両価格でしょう。
今後が期待される電気バスですが、試しに導入してみようという金額ではないようです。

３つ目は「ヒュンダイ・ユニバース２０１２年モデルに乗る」と題したインプレッション記事。











試乗だけではなく、大きく変わったスタイリングの変更点についても紹介。社名表示の大
型化は国内事業者をかなり意識した変更と推測。ただ「フロントマスクと一体化した上で
サイドに回り込み、エアコンユニットをフルにカバーする形状となった 」というルーフスポ
イラーは正直大げさな印象。
このほか「ワイパーのブレード長が国産バスで標準的な９００mmサイズに変更され、交換
部品が入手しやすくなった 」とのこと。こういう細かい仕様変更にもヒュンダイの日本市場に
対する恐ろしいまでの本気を感じます。国産バスといえば数年ごとに強化される排ガス規
制や様々な規制に対応するたび販売金額は高騰していく一方・・・、この状況ではヒュンダイ
にシェアを奪われる日もそう遠くないかもしれません。なお、画像は２０１１年１２月開催の
東京モーターショーで記録したものを再掲。

インプレッション記事とあわせて「ヒュンダイ・ユニバース、九州大手事業者が相次いで採
用」と題したレポート記事も掲載。昭和自動車や西鉄に都市間高速路線用として導入した
車両について紹介しています。











社番：６５０１．２０１１年１２月に記録したものを再掲。
「西鉄によれば今回は試験的な導入で、本格採用になるかどうかは使用状況を見て判
断するとしている 」とのこと。この記事は大手事業者も導入したということをアピールする
ことで、広告スポンサーであるヒュンダイ様にかなり配慮したものと感じたのは、きっと小
生がひねくれ者すぎるからなのでしょう。
 

 特集は前号から引き続いての「改めてバスの安全を問う Ⅱ」。読者投稿や「一般の利
用者の目に触れる機会が少ない 」実際の事故報告を中心に紹介しています。